Son iki yılda, hemen her büyük yat sahibine bir broker, eksper veya iyi niyetli bir charter misafiri tarafından teknesinin "CII uyumlu" olup olmadığı soruldu. Süperyatların ezici çoğunluğu için dürüst cevap, sorunun geçerli olmadığıdır — ancak kafa karışıklığı anlaşılabilir, çünkü IMO'nun karbonsuzlaştırma çerçevesi hızlı ilerledi ve çoğu yatı muaf tutan tonaj eşikleri yatçılık medyasında geniş biçimde açıklanmıyor.
Bu rehber CII ve EEXI'nin gerçekte ne istediğini, çoğu süperyatın neden zorunlu kapsamlarının dışında kaldığını, gönüllü Superyacht Carbon Intensity Indicator'ın gerçekte ne olduğunu ve bağlayıcı IMO Net-Zero Framework'ün 2026 itibarıyla nerede durduğunu ortaya koyuyor.
Kaynak: IMO, EEXI and CII — Frequently Asked Questions (imo.org); IMO Net-Zero Framework FAQ (imo.org); MEPC.338(76); Lloyd's Register, Superyacht Carbon Intensity Indicator (lr.org); SuperyachtNews, 13 Mayıs 2025.
CII ve EEXI Gerçekte Nedir
Her iki belge de MARPOL Annex VI kapsamında kabul edildi ve 1 Kasım 2022'de yürürlüğe girdi, 1 Ocak 2023'ten itibaren zorunlu hale geldi. Farklı şeyleri ele alıyorlar ve farklı gemilere uygulanıyorlar.
EEXI (Mevcut Gemi Enerji Verimliliği Göstergesi) tek seferlik bir teknik değerlendirmedir — kavram olarak yeni inşalara uygulanan tasarım verimliliği gerekliliğine (EEDI) benzer, ancak mevcut filoya sonradan uygulanmıştır. Bir geminin motor gücü, gemi tipi ve boyutuna dayanarak taşıma işi birimi başına teorik CO₂ emisyonlarını hesaplar ve gerekli bir baz hatla karşılaştırır. EEXI, IMO'nun listelediği gemi tiplerinden — dökme yük gemileri, gaz taşıyıcılar, tankerler, konteyner gemileri, genel kargo ve soğutmalı kargo gemileri, kombine taşıyıcılar, LNG taşıyıcılar, ro-ro gemileri ve kruvaziyer yolcu gemileri — 400 gros tonaj ve üzeri olanlara uygulanır.
CII (Karbon Yoğunluğu Göstergesi) süregelen, yıllık bir operasyonel derecelendirmedir — tek seferlik bir tasarım kontrolü değil, kat edilen mesafeye göre fiili yakıt tüketiminin gemi tipi ve boyutuna göre ayarlanmış yıllık bir ölçümüdür. Gemiler A'dan (en iyi) E'ye (en kötü) yıllık bir derecelendirme alır ve tutarlı biçimde kötü derecelendirmeler bir düzeltici eylem planı gerekliliğini tetikler. CII ise yalnızca yine bu listedeki tiplerden 5.000 gros tonaj ve üzeri gemilere uygulanır.
Yatlar iki listede de yer almıyor; Lloyd's Register'ın EEXI ve CII'yi çoğu yat için henüz uygulanabilir görmemesinin nedeni bu. Yalnızca tonaja bakıldığında, 400 GT EEXI sınırını aşacak kadar büyük bir tekne 70m+ süperyatlar arasında yaygındır. 5.000 GT CII sınırını aşacak kadar büyük bir tekne ise nadirdir — bu eşiği yalnızca en büyük süperyatlar aşar; örneğin 156 metrelik Dilbar 15.917 GT'dir.
Çoğu Süperyat Neden CII Kapsamı Dışında Kalıyor
Bu, çoğu sahip ve kaptanın yanlış anladığı noktadır; genellikle CII'nin yatçılık basınında tonaj koşulu eklenmeden tartışılmasından kaynaklanır.
Yatçılık sektöründe tipik olarak tartışılan 30 metre altından 70m+'a kadar tüm aralıktaki süperyatların ezici çoğunluğu 5.000 GT'nin oldukça altında yer alıyor. Gros tonaj bir hacim ölçüsüdür, bir uzunluk ölçüsü değildir; yat gövde formları uzunluklarına oranla yük veya yolcu gemilerinden çok daha az hacimlidir. Geniş iç hacimle inşa edilmiş olsa bile 70 metrelik bir yat genellikle 2.000 GT'nin altında kalır — 5.000 GT CII eşiğinden çok uzak.
Bunun anlamı: Bugün yazıldığı haliyle CII, süperyatların büyük çoğunluğuna doğrudan uygulanmıyor. CII'ye özgü hiçbir yıllık karbon yoğunluğu derecelendirmesi, A-E notu veya düzeltici eylem planı gerekliliği yok — çünkü tonaj eşiği ve gemi tipi listesi bunları dışarıda bırakıyor.
Yalnızca tonaja bakıldığında EEXI daha yakın bir konu: birçok büyük yat 400 GT'nin oldukça üzerindedir. Onları EEXI'nin zorunlu tek seferlik değerlendirmesinin dışında tutan şey boyut değil, gemi tipidir. Çok büyük yatların sahipleri, yalnızca boya göre muafiyet varsaymak yerine teknenin gemi tipini ve GT'sini gemi mühendisine veya klas kuruluşuna doğrulatmalıdır.
CII ve EEXI'nin uygulanıp uygulanmayacağını tam boy değil, gros tonaj ve gemi tipi belirler. Benzer boydaki iki yat, gövde formuna, üst yapı hacmine ve iç düzene bağlı olarak anlamlı ölçüde farklı GT'ye sahip olabilir. Maruziyetinizi boydan tahmin etmeyin — teknenin gerçek GT'sini hem 400 GT hem de 5.000 GT eşiklerine karşı doğrulatın.
Yatınız EEXI Kapsamına Giriyorsa: Uyum Gerçekte Ne Gerektiriyor
Klas kuruluşunuz teknenizin EEXI kapsamına girdiğini doğrularsa, değerlendirmenin gerçekte ne gerektirdiğini bilmek faydalı, çünkü süregelen CII derecelendirmesinden önemli ölçüde daha hafif bir süreç.
EEXI, süregelen yıllık bir ölçüm değil, tek seferlik bir teknik hesaplamadır. Bir gemi mühendisi veya sınıf kuruluşu, kurulu motor gücüne, gövde özelliklerine ve gemi tipine dayanarak teknenin ulaşılan EEXI değerini hesaplar, ardından bunu o tekne kategorisi için gerekli baz hatla karşılaştırır. Hesaplanan değer gerekliliği zaten karşılıyorsa — daha yeni veya verimli tasarlanmış yatlarda yaygın — evrak işleri dışında başka bir eylem gerekmez.
Tekne baz hattı karşılamıyorsa, sahiplerin genellikle iki pratik yolu vardır: yakıt verimliliğini artıran teknik değişiklikler (pervane yükseltmeleri, tekne dibi kaplama iyileştirmeleri, enerji tasarrufu sağlayan cihazlar) veya şaft güç sınırlaması olarak da anılan motor güç sınırlaması (EPL) — hesaplanan EEXI değerini tam bir motor değişimi gerektirmeden uyumlu hale getiren, doğrulanmış, genellikle yazılım veya donanımla uygulanan bir maksimum motor çıkışı sınırlaması. EPL, tam bir tahrik sistemi revizyonunun maliyetinden kaçınmayı sağlar, ancak üst düzey performansı sınırlar.
Her iki yol da teknenin sınıf kuruluşu tarafından mevcut survey çerçevesinin bir parçası olarak doğrulanır ve sertifikalandırılır — yönetilmesi gereken ayrı, paralel bir uyum rejimi getirmez.
CII'nin Azaltım Hedefleri — Muaf Olsanız Bile Önemli
CII'nin uygulandığı gemiler için, MEPC.338(76) kapsamındaki yıllık azaltım hedefleri, 2019 baz hattına göre dik biçimde artıyor:
| Yıl | 2019 baz hattına göre gerekli azaltım |
|---|---|
| 2023 | %5 |
| 2024 | %7 |
| 2025 | %9 |
| 2026 | %11 |
Bu hedefler mevcut düzenleyici yörüngede 2030'a kadar sıkılaşmaya devam ediyor. Çoğu süperyat CII'nin zorunlu kapsamına girmese de, bu azaltım eğrisi iki nedenden ötürü bir referans noktası olarak önemli: IMO'nun daha geniş karbonsuzlaştırma çerçevesinin gittiği yönü işaret ediyor ve aşağıda ele alınan gönüllü süperyata özgü şemanın altında yatan mantığı oluşturuyor.
Superyacht Carbon Intensity Indicator (SCII): Gönüllü, Zorunlu Değil
Çoğu süperyat CII'nin zorunlu kapsamının dışında kalıyor, ancak kanıtlanabilir çevresel performansa yönelik sahip ve charter pazarı ilgisiyle karşı karşıya. Blue ESG, Lloyd's Register'ın desteğiyle Superyacht Carbon Intensity Indicator'ı (SCII) geliştirdi — CII'nin kendisinin ulaşmadığı bir boy bandına CII benzeri karbon yoğunluğu mantığı uygulayan, 400 GT üzeri yatlar için gönüllü bir gösterge.
Kaynak: Lloyd's Register, A greener future for the superyacht industry (20 Eylül 2023): LR, 400 GT üzeri yatlarda operasyonel emisyonları yıllık kullanıma göre değerlendiren SCII'nin geliştirilmesinde Blue ESG'ye destek verdi.
SCII hakkında temel noktalar:
- Bir düzenleyici gereklilik değildir — hiçbir bayrak devleti veya IMO belgesi bunu zorunlu kılmaz
- CII benzeri karbon yoğunluğu mantığını (operasyonel emisyonların yatın yıllık kullanımına göre ölçülmesi) CII'nin kendisinin ulaşmadığı bir boy bandına uygular
- Sahipler ve tersaneler bunu isteğe bağlı bir piyasa sinyali olarak takip eder — kendi kendine bildirilen bir iddia yerine yatları karşılaştırmak için standart bir ölçüt sunar
- Meydana gelirse, karbon yoğunluğu kurallarının daha küçük tonaj bandlarına herhangi bir gelecekteki zorunlu genişlemesinin önünde tekneleri konumlandırır
SCII değerlendirmesi yaptırıp yaptırmama konusunda tereddüt eden sahipler için hesaplama, bir uyum yükümlülüğünden ziyade itibar ve charter pazarı konumlandırma kararına daha yakındır — uygulandığı yerde isteğe bağlı olmayan EEXI veya ISM Code uyumundan gerçekten farklı bir değerlendirme.
IMO Net-Zero Framework: Ertelendi, İptal Edilmedi
IMO karbonsuzlaştırma politikasındaki en önemli yakın vadeli gelişme CII veya EEXI değil — IMO'nun 2023 sera gazı azaltım stratejisinin uygulama mekanizması olan Net-Zero Framework.
Gerçekte durduğu haliyle zaman çizelgesi:
- Çerçeve Nisan 2025'te MEPC 83'te onaylandı
- Oylama yoluyla beklenen resmi kabul, Ekim 2025'te bir yıl ertelendi
- Ekim 2026 itibarıyla kabulü görüşecek olağanüstü oturumun, MEPC 85'in (30 Kasım–3 Aralık 2026) onayına bağlı olarak 4 Aralık 2026'da yeniden toplanması planlanıyor
Kabul edilirse, Net-Zero Framework'ün — mevcut CII emsaline uygun olarak — 5.000 GT ve üzeri gemilere uygulanması bekleniyor; yani bugün CII'nin yaptığı gibi, ilk halinde süperyatların çoğunluğunu doğrudan kapsamayacak.
Net-Zero Framework'ün bir yıllık ertelemesi gerçek, teyit edilmiş bir erteleme — bir iptal değil ve IMO'nun karbonsuzlaştırma yörüngesinin tersine döndüğünün bir sinyali de değil. Sahipler ve kaptanlar 2026'yı bir izleme yılı olarak ele almalı: 4 Aralık 2026'daki devam oturumu, çerçevenin resmi statüsü için izlenecek somut tarihtir, göz ardı edilecek bir tarih değil.
Bugün Süperyat Çevresel Uyumunu Gerçekte Ne Yönetiyor
CII ve (çoğu tekne için) EEXI ile Net-Zero Framework zorunlu kapsamın dışında kalırken, ticari işletilen tipik bir süperyat için bağlayıcı uyum çerçevesi hep olduğu gibi kalıyor: bayrak devletinin yat kodu (Red Ensign bayrakları için LY3'ün yerini alan REG Yacht Code) ve 500 GT ve üzeri ticari yatlarda ISM Code, tonajdan bağımsız uygulanan MARPOL Annex VI kısımlarıyla birlikte — yakıttaki kükürt içeriği limitleri, Emisyon Kontrol Alanlarındaki NOx emisyon kontrolleri ve genel kirlilik önleme gereklilikleri.
Bu pratik uyum planlaması için önemli: 2026'da bir bayrak devleti veya Liman Devleti Denetimi'ne hazırlanan bir kaptan, 5.000 GT altındaki bir tekne için bir CII denetim izinin talep edilmesini beklememeli, ancak ISM'in uygulandığı teknelerde olağan ISM Code belgelemesini, ayrıca yıllardır uygulanan yakıt kükürt içeriği kayıtlarını ve MARPOL Annex VI uyum kayıtlarını beklemelidir.
Bu, İleriye Dönük Planlama Yapan Sahipler İçin Ne Anlama Geliyor
2026 ve sonrasını düşünen sahipler ve yönetim şirketleri için üç pratik çıkarım:
Gerçek GT'nizi her iki eşiğe göre doğrulatın. Maruziyeti boydan tahmin etmeyin — gemi mühendisinizden veya sınıf kuruluşunuzdan teknenizin 400 GT (EEXI) ve 5.000 GT (CII) sınırlarına göre nerede durduğuna dair yazılı teyit alın.
SCII'yi bir uyum kararı değil, bir piyasa kararı olarak ele alın. Charter programınız veya sahiplik konumlandırmanız standart bir karbon yoğunluğu ölçütünden yararlanıyorsa, SCII, Blue ESG'nin Lloyd's Register desteğiyle geliştirdiği güvenilir bir seçenektir. Aksi halde, 2026'da kararı zorlayan bir düzenleyici baskı yok.
4 Aralık 2026'daki devam oturumunu izleyin. Net-Zero Framework oylaması, daha geniş gemicilik sektörünün karbonsuzlaştırma yörüngesi için en önemli yakın vadeli tek düzenleyici olay — ve kabul edildiğinde çoğu süperyatı doğrudan kapsaması olası olmasa da, çok on yıllık bir işletme ufkuyla yeni inşa veya büyük refit planlayan herhangi bir sahip için gidişat yönü önemlidir.
HelmOps, yakıt tüketimi takibini, bakım kayıtlarını ve uyum belgelemesini tek bir çevrimdışı erişilebilir platformda destekler — bugün ISM ve MARPOL belgelemesi için faydalı, karbon yoğunluğu raporlama gerekliliklerinin gelecekteki herhangi bir genişlemesi için konumlandırılmış.
30 günlük ücretsiz denemenizi başlatın — kredi kartı gerekmez.
Kaynaklar: IMO, EEXI and CII — Frequently Asked Questions (imo.org/en/mediacentre/hottopics/pages/eexi-cii-faq.aspx); IMO Net-Zero Framework FAQ (imo.org); MEPC.338(76); Lloyd's Register, Superyacht Carbon Intensity Indicator (lr.org); SuperyachtNews, 13 Mayıs 2025. Düzenleyici eşikler ve zaman çizelgeleri değişebilir — güncel statüyü ve tekneye özgü uygulanabilirliği sınıf kuruluşunuzla veya bayrak devleti idarenizle doğrulayın.
